Tuttowrestling Forum

MassiveMolecule ha scritto:
Il tuo link dice ancora che il buco è 5 metri e ti fa vedere questa foto (La prima, dico, mica mi ero accorto del fatto che c'era tutto assieme):



Perché non ti fa vedere questa, invece ?



Poi dice "Non ci sono i rottami "

Ah no?

http://picasaweb.google.com/undicisette ... tamiDAereo#

Toh.

E' inutile che ti leggi tutti i siti complottisti alla ricerca di un'appiglio, perché sono già stati tutti ampiamente smentiti.

Si tratta per lo più di gente che o è completamente traviata da questioni emotive, o vuole lucrare sul fatto che ci son gonzi che abboccano a qualsiasi cosa (e lucrano alla grande).

P.s: Sul 4to volo c'han fatto pure un film, non mi sembra che non se lo sia cagato nessuno.
E tutti gli anni, l'11 settembre, in america si fa un minuto di silenzio alle 8:46 per le torri gemelle e uno alle 9:37 per il pentagono, tanto per dire.

Tutto il resto sono deliri paranoidi.

The Emerald Knight ha scritto:
Vabbè, si vede che ero in errore. Non cercavo assolutamente di litigare o di appigliarmi. Pensavo che il sito da me linkato avesse dati certi ma così non è stato. Di nuovo, errore mio.

Rimango sempre in dubbio riguardo agli attentati dell'undici settembre anche perchè mi pare strano che dei terroristi armati di taglierini e coltelli passino i controlli, prendono controllo degli aerei e che non si blocchino i suddetti quando non sono nel loro spazio aereo.

FAA guidelines were used to determine what objects should not be allowed into the cabin of an aircraft. And I stress again that this is the system that was in place on 9/11, not the system that is in place today. Included in the listing of items not allowed into the cabin of an aircraft were knives with blades four inches long or longer and/or knives considered illegal by local law as well as tear gas, mace and similar chemicals. [...] Mace, pepper spray and tear gas were categorized in the operations guide as hazardous materials and passengers were not allowed to take items in this category onto an airplane without the express permission of the airline. On the other hand, pocket utility knives which were defined as those with less than a 4-inch blade were expressly allowed onto the aircraft. [...]

3.5. Come fu possibile che quattro aerei dirottati volassero impunemente per due ore senza essere intercettati dai caccia?

Furono due ore (più precisamente un'ora e 42 minuti) soltanto se si pensa erroneamente ai quattro dirottamenti come a un unico evento da gestire. Occorre partire dalle 8:21 (ora della perdita di contatti con il primo aereo, AA11) e finire alle 10:03 (ora d'impatto dell'ultimo aereo dirottato, UA93). Ma in realtà i dirottamenti furono quattro eventi separati: sapere che uno degli aerei era stato dirottato non significava sapere che lo erano stati anche gli altri. Sapere la rotta di uno degli aerei dirottati non significava sapere la rotta degli altri. Oltretutto quel giorno ci furono molti falsi allarmi.

Considerando correttamente i quattro dirottamenti come quattro eventi distinti, il tempo massimo per il quale un singolo aereo dirottato rimase in mano ai dirottatori fu 46 minuti (AA77).

il tempo massimo che ebbero a disposizione i caccia, dalla segnalazione al NORAD del singolo aereo dirottato allo schianto dell'aereo stesso, fu nove minuti (AA11).

Le intercettazioni di velivoli dispersi all'interno degli Stati Uniti richiesero tempi lunghi anche nelle pochissime altre occasioni in cui si resero necessarie prima dell'11/9.
Il 25 ottobre 1999, il Learjet del campione di golf Payne Stewart subì una depressurizzazione che fece perdere conoscenza a tutti gli occupanti, piloti compresi. L'aereo continuò a volare con il pilota automatico. I controllori di volo persero i contatti alle 9:33 EDT (Eastern Daylight Time), ma i caccia riuscirono ad affiancare l'aereo soltanto alle 10:52 EDT, ossia un'ora e 19 minuti dopo la perdita di contatti (questo orario è riportato nei rapporti come 9:52 CDT, Central Daylight Time, causando facili equivoci sul tempo di intercettazione) (dettagli).
Il 12 settembre 1994, Frank Eugene Corder pilotò un Cessna rubato fino a farlo schiantare nel prato della Casa Bianca. Non fu intercettato (dettagli).
Va ricordato anche il caso di Mathias Rust, che il 28 maggio 1987 riuscì a beffare la vantata impenetrabilità dello spazio aereo sovietico partendo da Helsinki e atterrando con il proprio aereo da turismo Cessna accanto alla Piazza Rossa di Mosca (dettagli).

Anche dopo l'11/9, i tempi d'intercettazione sono rimasti ben più lunghi di quanto ci si potrebbe aspettare se si conoscono soltanto i luoghi comuni hollywoodiani:

Il 5 gennaio 2002, uno studente quindicenne schiantò intenzionalmente un Cessna 172 contro la Bank of America Tower di Tampa, in Florida. I caccia decollarono soltanto 6 minuti dopo lo schianto e arrivarono sul posto dopo altri 7 minuti.
L'11 ottobre 2006, l'aereo privato del giocatore di baseball Corey Lidle si schiantò contro un palazzo a Manhattan. I caccia si levarono in volo quando ormai l'impatto era già avvenuto.
Il 6 aprile 2009, un canadese rubò un Cessna in Ontario e varcò il confine fra Canada e Stati Uniti, arrivando fino al Wisconsin. Fu intercettato dai caccia soltanto dopo un'ora

MassiveMolecule ha scritto:
http://undicisettembre.blogspot.com/200 ... e-gli.html

The Emerald Knight ha scritto:
Mah, io ricordo che prima dell'attentato ci fosse comunque divieto di portare coltelli e forbici sugli aerei. Certo, magarì i controlli erano meno accurati ma si doveva comunque consegnare la borsa per il controllo e passare sotto il metal detector.

MR. BILL JOHNSTONE: Next we come to checkpoint screening. With respect to checkpoint screening, federal rules required the air carriers to conduct screening to prevent or deter the carriage aboard airplanes of any explosive, incendiary, or a deadly or dangerous weapon on or about each individual's person or accessible property, and the carriage of any explosive or incendiary in checked baggage.

Passenger checkpoint screening is the most obvious element of aviation security. At the checkpoint, metal detectors were calibrated to detect guns and large knives. Government-certified X-ray machines capable of imaging the shapes of items, possessing a particular level of acuity were used to screen carry-on items. In most instances, these screening operations were conducted by security companies under contract with the responsible air carrier.

As of 2001, any confidence that checkpoint screening was operating effectively was belied by numerous publicized studies by the General Accounting Office, the Department of Transportation, the Office of the Inspector General. Over the previous 20 years, they had documented repeatedly serious chronic weaknesses in the systems deployed to screen passengers and baggage for weapons and bombs. Shortcomings with the screening process had also been identified internally by the FAA's own assessment process.

Despite these documented shortcomings of the screening system, the fact that neither a hijacking nor a bombing had occurred domestically in over a decade was perceived by many within the system as confirmation that it was working. This explains in part the view of one Transportation Security official who testified to the Commission that the agency thought that it had won the battle against hijacking. In fact, the Commission received testimony that one of the primary reasons that the CAPPS consequences were restricted was because officials thought that checkpoint screening was working.

The evolution of checkpoint screening illustrates many of the systemic problems that faced the civil aviation security system in place on 9/11. The executive and legislative branches of government and the civil aviation industry were highly reactive on aviation security matters. Most of the aviation security systems features had developed in response to specific incidents rather than anticipation. Civil aviation security was primarily accomplished through a slow and cumbersome rule-making process, a reflection of the agency's conflicting missions of both regulating and promoting the industry.

A number of FAA witnesses told the Commission that this rule-making process was the bane of civil aviation security. For example, the FAA had attempted to set up a requirement that it would certify screening contractors. The FAA re-authorization of 1996, in fact, had directed the FAA to take such action. The 1997 Gore Commission endorsed it but the process of implementing screener certification had still not been completed by September 11th, 2001.

Those are systemic observations, but to analyze the 9/11 attack, we had to focus on which items were prohibited and which were allowed to be carried into the cabin of an aircraft as of that date. FAA guidelines were used to determine what objects should not be allowed into the cabin of an aircraft. And I stress again that this is the system that was in place on 9/11, not the system that is in place today. Included in the listing of items not allowed into the cabin of an aircraft were knives with blades four inches long or longer and/or knives considered illegal by local law as well as tear gas, mace and similar chemicals.


These guidelines, developed by FAA, were to be used by screeners to make a reasonable determination of what items in the possession of a person should be considered a deadly or dangerous weapon. The FAA in implementing it told the air carriers that common sense should prevail. Hence the standards that constituted a deadly or dangerous weapon were somewhat vague. Other than for guns, large knives, explosives and incendiaries, determining what was allowable was up to the common sense of the carriers and their screening contractors.

To write out what common sense meant to them, the air carriers developed, through their trade associations, a checkpoint operations guide. This document was approved by the FAA. The edition of the guide in place on September 11th, 2001, for example, classified box cutters as restricted items which were those that were not to be permitted in the passenger cabin of an aircraft. In those cases, the checkpoint supervisor was required to be notified if a box cutter as an item in that category was encountered by a screener.

Passengers would be given the option of having the box cutter or similar items transported as checked baggage. Mace, pepper spray and tear gas were categorized in the operations guide as hazardous materials and passengers were not allowed to take items in this category onto an airplane without the express permission of the airline. On the other hand, pocket utility knives which were defined as those with less than a 4-inch blade were expressly allowed onto the aircraft.


The checkpoint operations guide provided no further guidance on how to distinguish between box cutters and pocket utility knives. One of the checkpoint supervisors working at Logan International Airport on September 11th, 2001 recalled that it was her understanding as of that day that while box cutters were not permitted to pass through the checkpoint without the removal of the blade, any knife with a blade of less than four inches was permitted to pass through security.

In practice, we believe the FAA's approach of admonishing air carriers to use common sense about what items should not be allowed on an aircraft or also approving the air carriers' checkpoint operation guidelines that define the industry's common sense, in practice, created an environment where both parties could deny responsibility for making choices that were in the tenor of the times likely to be hard and most likely unpopular.

MassiveMolecule ha scritto:
http://www.9-11commission.gov/archive/h ... -01-27.htm


Poi, non so, tu magari nel 2000 facevi il pendolare con gli aerei tra torino e new york.

The Emerald Knight ha scritto:
No, non facevo il pendolare ma qualche aereo l'ho preso per andare anche oltre l'Italia quindi in questo so di cosa parlo.

Mi leggo il tuo posto fra qualche ora, vado a dormire.

MassiveMolecule ha scritto:
Perdonami, ma tu dovresti essere studente universitario; quindi avrai qualcosa come 25 anni o giù di lì. Il che significa che prima dell'11 settembre avevi 15 anni o giù di lì.

Non credo che un ricordo vecchio di dieci anni di una persona che ai tempi ne aveva 15 e che nel mentre avrà preso altri aerei con le misure di sicurezza moderne con le quali può confondersi sia più credibile del presidente di una commissione che ha indagato sulla sicurezza aeroportuale.

Io personalmente faccio fatica a ricordarmi dove sono stato in vacanza 10 anni fa, figurati se mi ricordo per mi han lasciato tenere nello zaino le forbici o meno.

Però magari mi ricordo male e sei un quarantenne, non è neanche quello il punto.

The Emerald Knight ha scritto:
O forse sono un 22enne che però riesce a ricordarsi dove è andato in aereo e quali erano le misure di sicurezza.

metalalby ha scritto:Se pensate che la morte premeditata di 2.000 persone anche connazionali, possa essere impossibile per qualcuno.....avete sbagliato universo.

Negli USA Il conteggio dei morti in guerra tra Iraq, Afganishtan e suicidi dei militari una volta tornati a casa tende all'infinito.

Poi nell'amministrazione USA c'è stata gente anche disposta ad uccidere il proprio presidente per arrivare allo scopo......quindi il chiedersi se c'è gente pronta ad uccidere connazionali è superfluo per me perchè la risposta è ovvia.

james_mcfadden ha scritto:io cmq penso che il giorno 11 porti un po sfiga...

11 settembre -> torri gemelle
11 marzo -----> attentati a madrid e terremoto in giappone