Per i tantissimi amanti dello sport (al di fuori del wrestling e del calcio!) che vogliono parlare e discutere di motori, tennis, sci, golf e tutti gli altri sport!
santinocena ha scritto:Hai proprio ragione Commander,alla fine secondo me se Marussia e Virgin vessero continuato la partnership iniziata nel 2011 sarebbero potuti arrivare altri sponsor e il team avrebbe potuto iniziare a pensare in grande.
Ma anche senza l'aiuto della Virgin alla fine l'anno scorso la Marussia aveva fatto vedere buone cose,poi l'incidente di Bianchi ha cambiato tutto.
Comunque vi anticipo che il prossimo articolo tratterà di una scuderia molto apprezzata dal forum.
Un piccolo indizio?E' un team italiano,e non è la Ferrari...
Sono convinto anch'io che con un po' di tempo in più e maggior fiducia, sarebbero potute arrivare più gare chiuse tra i primi 10.
Bianchi lo ricordavo anch'io ragazzo promettente dal vivaio Ferrari. E ricordavo bene(l'anno scorso non seguii con continuità ), peccato per come è finita...
Sinceramente quello che dei 3 nuovi team (che poi dovevano essere 4 in realtà, vero USF1?) per cui ho provato più simpatia, e quello che era il più competitivo. Solo io lo vedevo più come un team satellite Ferrari (almeno negli ultimi due anni)?
santinocena ha scritto:Hai proprio ragione Commander,alla fine secondo me se Marussia e Virgin vessero continuato la partnership iniziata nel 2011 sarebbero potuti arrivare altri sponsor e il team avrebbe potuto iniziare a pensare in grande.
Ma anche senza l'aiuto della Virgin alla fine l'anno scorso la Marussia aveva fatto vedere buone cose,poi l'incidente di Bianchi ha cambiato tutto.
Comunque vi anticipo che il prossimo articolo tratterà di una scuderia molto apprezzata dal forum.
Un piccolo indizio?E' un team italiano,e non è la Ferrari...
*play297* ha scritto:Sinceramente quello che dei 3 nuovi team (che poi dovevano essere 4 in realtà, vero USF1?) per cui ho provato più simpatia, e quello che era il più competitivo. Solo io lo vedevo più come un team satellite Ferrari (almeno negli ultimi due anni)?
Sì infatti c'era pure la USF1,anzi in realtà quando fu annunciato l'ingresso di tre nuovi team nel giugno 2009 era la Lotus a non esserci,il team di Fernandes fu aggiunto in pratica all'ultimo.
Comunque sì,specialmente l'anno scorso la Marussia era diventata una specie di team satellite Ferrari,ed infatti pensavo che Marciello(il giovane pilota facente parte del FDA)avrebbe fatto il suo debutto in F1 con tale scuderia,adesso invece credo che sarà uno dei due piloti della Haas Racing nel 2016.
Ragazzi scusatemi ma purtroppo la mia settimana è stata talmente incasinata e non sono riuscito a finire l'articolo entro stasera,mi scuso con voi ma vi prometto che entro domani pomeriggio l'articolo verrà postato,non temete!
Eccoci arrivati al terzo appuntamento con il topic sulla storia della F1!!!
Originariamente questo articolo doveva trattare della Minardi,ma purtroppo la settimana che ho appena trascorso è stata troppo incasinata e quindi non mi è stato possibile dedicare molto tempo all’articolo,tempo necessario invece per scrivere il pezzo su questo team e me ne scuso(ma non temete,molto presto arriverà),così come mi scuso del piccolo ritardo che ho avuto nel postare quest’articolo.
Oggi però restiamo comunque in Italia,e parliamo non di uno ma di ben due team collegati tra di loro,il primo nato dalla mente di un personaggio innamorato della F1 quale Enzo Coloni e che purtroppo non ha avuto la fortuna che avrebbe meritato,l’altro che ha ereditato la struttura del primo team e che è passato alla storia per essere uno dei team più disastrati dal punto di vista organizzativo:parleremo della COLONI e,a grande richiesta,dell’ANDREA MODA!!!
COLONI
Un uomo che non era affatto un miliardario come quelli che popolano la F1 di oggi,ma aveva una passione per questo sport che probabilmente non aveva eguali,un uomo che non ricercava piloti “con la valigia”,ma cercava piloti giovani e soprattutto di talento perché erano le persone giuste da mettere sulle monoposto:quest’uomo era(ed è tuttora)Enzo Coloni,che dopo aver concluso la sua carriera da pilota nel 1982 decide di diventare team manager,dapprima in Formula 3 con splendidi risultati(più volte le sue vetture hanno vinto il campionato italiano ed europeo in questa categoria)e poi,nel 1987,il grande salto in F1.
Nonostante i soldi fossero pochi,la scelta di Coloni era sensata per un motivo ben preciso:nel 1987 venne limitata dal regolamento la potenza dei motori turbo e ciò diede la possibilità ad alcuni team di debuttare in F1 con i motori aspirati,meno potenti ma anche più economici(il turbo sarebbe poi stato abolito definitivamente all’inizio del Mondiale 1989).
1987
In realtà il 1987 è,di fatto,una sorta di prova generale per l’ingresso nella competizione massima dell’automobilismo:Coloni infatti mette a punto la sua prima vettura di F1,la FC187,soltanto in prossimità del GP d’Italia e la affida a Nicola Larini,anche lui al debutto assoluto nella categoria.La vettura però è ovviamente una monoposto sperimentale e dunque non sorprende che Larini ottenga solamente l’ultimo tempo nelle qualifiche,peraltro anche a causa di problemi di alimentazione del motore,e non partecipi alla gara(al GP potevano partecipare non più di 26 piloti e con il debutto della Coloni il numero degli iscritti alle qualifiche era salito a 28).La Coloni ci riprova al GP di Spagna a Jerez tre settimane dopo e questa volta ha più fortuna:per un solo decimo Larini riesce a centrare il 26°tempo nelle qualificazioni e dunque la sua Coloni può debuttare in gara!La domenica però non vi è altrettanta fortuna,con il pilota italiano che si deve ritirare dopo poche tornate per il cedimento della sospensione posteriore.
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A quel punto Coloni decide di non partecipare alle restanti gare per concentrare i propri sforzi sulla costruzione della nuova monoposto in vista dell’ingresso definitivo in F1 previsto nel 1988.
1988
La Coloni dunque entra definitivamente nel mondo della F1 e per il 1988 Enzo Coloni,mantenendosi fedele alla sua filosofia di ingaggiare soltanto piloti giovani e di talento,prende nel suo team un altro pilota italiano di belle speranze:Gabriele Tarquini,che avrebbe avuto poi una bellissima carriera non in F1(dove il suo miglior risultato resta un sesto posto al GP del Messico 1989)ma nelle competizioni Turismo,dove ha ottenuto il titolo Europeo e nel 2009,dopo una lunga rincorsa,persino il titolo Mondiale.
La stagione 1988 però non comincia con i migliori presupposti:il regolamento di quell’anno prevede un’ulteriore limitazione riguardante la potenza dei motori turbo,ciò favorisce ovviamente i piccoli team che utilizzano motori aspirati come la Coloni,ma allo stesso tempo incoraggia anche altri team come la EuroBrun e la Scuderia Italia a tentare l’avventura in F1,questo comporta un aumento del numero di iscrizioni ai GP che passa da 27-28 a 31 e costringe peraltro la FIA a introdurre una sessione di prequalifiche al venerdì in modo tale da ridurre il numero di partecipanti alle qualifiche a trenta.Inoltre la F188,la nuova monoposto portata in pista da Coloni in quell’anno,è in realtà un semplice aggiornamento dal punto di vista aerodinamico della F187 dell’anno precedente.
Nonostante ciò l’inizio del Mondiale per la Coloni motorizzata Ford Cosworth è incoraggiante:nei primi 5 GP Tarquini riesce sempre a qualificarsi per la gara con risultati anche molto positivi(al GP di San Marino si qualifica addirittura a metà schieramento con il 17°tempo)e al GP del Canada arriva la giornata più bella della storia della Coloni:Tarquini,partito ultimo,riesce con una gara lineare e grazie ai numerosi ritiri degli avversari a giungere all’ottavo posto(ma negli stessi giri della Tyrrell di Palmer giunta sesta),risultato che con il sistema dei punteggi degli ultimi anni gli avrebbe consentito di ottenere punti in classifica.
Il prosieguo della stagione però si rivela molto difficile per il team italiano:la mancanza di sviluppi da parte della Coloni rende la monoposto non più in grado di lottare per posizioni importanti,e Tarquini da quel GP del Canada non riesce per ben quattro GP di fila a passare le prequalifiche!Il pilota italiano riuscirà a passare le qualifiche soltanto in Ungheria(dove finira 13° e ultimo)in Belgio(dove si ritira a pochi giri dalla fine per un problema allo sterzo,da notare però che Coloni in quel GP si presenta con soli 7 meccanici nel box e nonostante ciò la monoposto ottiene una delle sue migliori prestazioni in qualifica)e in Portogallo(finisce 11° ma a ben 5 giri).Come anno di apprendistato non sarebbe male,tanto che comunque la Coloni in classifica è davanti a scuderie come l’Osella e l’altra debuttante EuroBrun,il problema è che di fatto questo sarà l’anno migliore del team.
1989
Nel 1989 Coloni prende l’importante decisione di introdurre la seconda monoposto,non c’è più Tarquini però alla guida della vettura,ma vengono ingaggiati il campione della F3000 e collaudatore della Ferrari Roberto Moreno,brasiliano e peraltro ottimo amico di Senna,e il semisconosciuto Pierre-Henri Raphanel,pilota che nelle competizioni minori aveva sì ottenuto prestazioni interessanti in qualifica,salvo poi non concretizzare il tutto in gara.In quest’annata avviene un ulteriore cambio regolamentare:la proibizione dei motori turbo,questo porta numerosi altri team ad iscriversi al Mondiale e di colpo il numero di iscritti arriva addirittura a 40 piloti,di fatto le prequalifiche diventano un ostacolo difficilissimo da superare per i team non sufficientemente competitivi,inoltre la FC188B,la vettura con la quale Coloni si presenta all’inizio del Mondiale,altro non è che l’ennesimo,ulteriore aggiornamento della monoposto con la quale il team italiano aveva debuttato due anni,e la mancanza di competitività si avverte in particolar modo sui rettilinei,dove la massima velocità raggiungibile è di 20-30 Km/h inferiore rispetto alla concorrenza,non certo il massimo dunque.
Infatti la stagione non parte sotto i migliori auspici:con la FC188B la Coloni non riesce a superare mai le prequalifiche con il francese Raphanel e le qualifiche con Moreno;nel GP di Monaco,terzo appuntamento della stagione,avviene però l’incredibile:per la prima(e unica)volta entrambe le Coloni riescono a qualificarsi per la gara!La domenica però la sorte è purtroppo avversa,infatti entrambe le vetture si ritirano dalla corsa,il francese dopo pochi giri e il brasiliano a metà gara,entrambi per problemi al cambio.
A questo punto Coloni finalmente si rende conto che non bastano più semplici aggiornamenti,ma una nuova vettura progettata da zero e al GP del Canada avviene finalmente il debutto della Coloni C3,progettata dal belga Christian Vanderpleyn.La C3 presenta una buona aerodinamica di base e Moreno riesce immediatamente ad ottenere la qualifica con l’ultimo tempo utile(per soli 14 millesimi sul primo degli esclusi Nakajima!)ed anche un mese dopo in Gran Bretagna il brasiliano si qualifica per il GP,ma quando le cose vanno bene in qualifica,in gara emergono ancora una volta gravi problemi di affidabilità,lo sfortunato brasiliano si ritira infatti in entrambe le occasioni,in Canada a pochi giri dalla fine per problemi al differenziale,a Silverstone addirittura al 2°giro per problemi al cambio,ecco un video della C3 di Moreno al debutto nel GP del Canada:
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Inoltre a causa del suo risicato budget il team italiano è impossibilitato ad effettuare test sulla vettura al fine di migliorarne le prestazioni così anche la nuova monoposto cala inevitabilmente di competitività.
L’occasione per la Coloni di mettersi in mostra capita però il 24 settembre 1989,al GP del Portogallo;in qualifica,complice un robusto aggiornamento aerodinamico sull’ala anteriore,forse l’unico vero aggiornamento apportato nella storia del team italiano,Moreno riesce a qualificarsi addirittura in 15° posizione,è il miglior risultato in qualifica della Coloni!Ma la sfortuna della piccola squadra italiana non ha eguali:nel warm-up della domenica mattina Moreno danneggia la sua monoposto in un contatto con la Arrows di Cheever ed è costretto ad usare il muletto;in gara poi ancora una volta il brasiliano viene costretto al ritiro dopo pochi giri,stavolta per problemi al motore.Da quel momento in poi,la vettura non riuscirà più ad essere competitiva,e nemmeno l’ingaggio di Enrico Bertaggia al posto di Raphanel cambia l’inerzia della stagione,che termina così di nuovo desolatamente a 0 punti.Enzo Coloni ancora non lo sapeva,ma il GP del Portogallo sarebbe rimasto l’ultimo Gran Premio di F1 al quale una sua monoposto avrebbe partecipato.Eppure il 1990 era iniziato con ben altre premesse…
1990
Infatti in quest’annata Coloni decide di tentare il grande passo:rendere il team finalmente competitivo ed entrare nei top team della F1!Ma per ottenere questo obiettivo è necessario per la Coloni avere il supporto di una grande casa automobilistica,che ripaghi i debiti fino a quel momento accumulati e che possa attirare qualche sponsor a finanziare ulteriormente la squadra.L’occasione arriva per merito della Subaru,la grande casa automobilistica giapponese infatti già da qualche anno è interessata ad entrare nel Circus della F1 e aveva stretto una collaborazione con una figura storica del mondo della F1:l’ingegnere Carlo Chiti,per decenni figura di riferimento dell’Alfa Romeo e con un passato molto positivo anche alla Ferrari.La Subaru commissionò a Chiti un motore V12 molto particolare,con una configurazione piatta che ricordava molto i motori boxer delle loro auto da strada,e tentarono successivamente di proporlo alle scuderie della F1:dapprima nel 1988 si rivolsero alla Minardi,che acconsentì a montare il motore giapponese sulla loro vettura M188 per alcuni test,ma si accorsero abbastanza in fretta della mancanza di potenza dei propulsori giapponesi e preferirono lasciar perdere.Alla fine del 1989 si rivolsero dunque alla Coloni,che accettò l’offerta della Subaru:il team venne dunque acquisito per il 51% dai giapponesi,che ripianarono i debiti del team che venne dunque battezzato Coloni-Subaru.Il team decide di sviluppare una sola monoposto che viene affidata al belga Bertrand Gachot,anche se in realtà la prima scelta della scuderia era il britannico Johnny Herbert che però declinò l’offerta:con il senno di poi l’inglese fece benissimo…
Già dai primi test emergono infatti i primi,evidentissimi problemi:il motore Subaru non fornisce una potenza superiore a 500 CV e rende dunque la vettura una delle più lente del paddock.Chiti e la Subaru cercano dunque di mettere a punto un motore più competitivo ma i tempi sono lunghi,si parla di un nuovo motore al massimo per l’estate,e quindi sono costretti ad utilizzare questo tipo di motore per la prima parte di stagione.I problemi non finiscono qui,perché la conformazione particolare del motore Subaru rende particolarmente difficile l’inserimento del motore all’interno della monoposto,tanto che addirittura l’assemblaggio della vettura viene completato per la prima volta solamente a Phoenix,nel weekend del primo GP,e il primo test viene effettuato all’interno di un parcheggio di un supermercato della città americana!Ovviamente anche la vettura,la C3B che presenta un telaio con i colori della bandiera italiana,è particolare per quell’epoca:innanzitutto presenta delle fiancate molto estese in larghezza e lunghezza che penalizzano la monoposto dal punto di vista aerodinamico,ma è soprattutto il peso a rendere increduli:la monoposto pesa addirittura 300 Kg in più rispetto a quelle della concorrenza!
Con queste premesse,appare chiaro che per Gachot riuscire anche a superare soltanto le prequalifiche appare un impresa impossibile,ed infatti non vi riesce mai.A giugno la Subaru,che già dalle prime gare sembrava essersi disinteressata a questo progetto,rivende la sua percentuale del team ad Enzo Coloni,,che si ritrova tra le mani un team privo sì di debiti,ma anche di sponsor e soprattutto di motore.Dal GP di Germania la Coloni ripiega così su un più convenzionale V8 Ford montato sul “nuovo” modello della Coloni C3C,che non è altro che un aggiornamento della C3 dell’anno precedente.La monoposto così assemblata diventa effettivamente più veloce e consente a Gachot di passare senza problemi le prequalifiche dal GP del Belgio fino alla fine della stagione,ma resta comunque una vettura lenta e non riuscirà nemmeno ad avvicinarsi alla qualificazione a un GP(arrivava sempre e comunque 30° e ultima nella sessione di qualifica).
1991
Ormai il team è allo sbando,tanto che il personale del team consiste di soli sei meccanici!Per il 1991 Coloni schiera in pista ancora la C3 che però vede la presenza di alcuni dettagli aerodinamici ideati da studenti dell’Università di Perugia(la città di nascita del patron della scuderia,che infatti aveva sede proprio nel capoluogo umbro)e che per tale motivo viene ribattezzata C4.Enzo Coloni si rivolge per il ruolo di prima guida ad Andrea De Cesaris,che era sponsorizzato dalla Marlboro e che dunque avrebbe potuto fornire un supporto finanziario al team,invece il romano preferisce accettare l’offerta della Jordan lasciando così la Coloni a bocca asciutta.Il team italiano ripiega così sul debuttante portoghese Pedro Chaves,campione uscente della F3000 inglese,che immediatamente stupisce tutti a Phoenix nelle prequalifiche del primo GP della stagione con un ottimo tempo.Purtroppo ancora una volta la sorte volge le spalle al team italiano:forse a causa dell’inesperienza Chaves forza troppo ed esce di pista,non avendo così la possibilità di migliorarsi e dunque riuscire ad ottenere l’ingresso nella qualifica.Di fatto è l’ultimo lampo della Coloni:la vettura è ormai datata,lenta e anche fragile,e Chaves paga anche il fatto di non conoscere la maggior parte delle piste.La conseguenza è ovvia:il portoghese non riesce mai a passare le prequalifiche e decide di lasciare il team subito dopo il GP del Portogallo.Coloni affida la vettura per le ultime due gare allo sconosciuto giapponese Naoki Hattori ma il risultato non cambia:di fatto è l’anno peggiore della storia della scuderia.Ormai sfiduciato e senza più soldi,Coloni vende il team ad un industriale noto nel mondo delle scarpe che riuscirà nell’impresa di fare anche peggio del suo predecessore:quell’industriale è Andrea Sassetti e il team di sua proprietà prende il nome di Andrea Moda!
ANDREA MODA
Andrea Sassetti acquisisce il team Coloni nel settembre 1991 praticamente soltanto per fare un po’ di pubblicità alla sua azienda di scarpe,per l’appunto l’Andrea Moda,ma riuscirà lo stesso ad entrare nella storia del Circus di F1 anche se non per i motivi che ci si auspicava:l’Andrea Moda è stato uno dei più team disastrati e disorganizzati(se non IL team più disastrato e disorganizzato)che si sia mai visto in 60 anni di F1,di fatto una vera e propria “Armata Brancaleone” tra macchine assemblate in fretta e furia,budget all’osso,piloti cambiati dall’oggi al domani e senza nemmeno la licenza per correre,fino all’arresto del team manager e all’espulsione del team:l’Andrea Moda ha vissuto tutto questo nell’arco di una singola stagione!Ma procediamo con calma e andiamo a scoprire passo dopo passo tutte le vicissitudini che hanno contraddistinto la storia di questa scuderia rimasta,in fondo,nei cuori degli appassionati di F1!
Una volta acquisito il team Coloni con tutte le sue strutture e i meccanici,per Sassetti resta il problema della monoposto da schierare in pista:raggiunge così un accordo con un’azienda inglese,la Simtek Research,gestita da un personaggio che poi entrerà in prima persona nel mondo della F1 e che abbiamo già incontrato nel precedente articolo sulla Virgin:Nick Wirth,che qualche anno prima aveva fondato quest’azienda insieme ad un altro personaggio storico della F1,ovvero Max Mosley,che però uscirà dall’azienda proprio in quell’annata lasciandola interamente nelle mani di Wirth.Grazie all’accordo Sassetti rileva dalla Simtek due telai di una monoposto progettata nel 1990 per il debutto in F1 della BMW,ma che non vide mai la luce,e si accorda inoltre con la Judd per la fornitura di motori V8.Come piloti vengono inizialmente ingaggiati Alex Caffi ed Enrico Bertaggia,ma come vedremo non percorreranno nemmeno un chilometro con l’Andrea Moda…
Ecco però sorgere la prima grana:la nuova monoposto,ribattezzata S921,non è ancora pronta per l’inizio del Mondiale,così Sassetti è costretto a recarsi in Sudafrica,prima tappa del Mondiale,con le vecchie vetture Coloni.E qui arriva la prima situazione ridicola,la prima delle tante che segneranno la storia del team:la squadra non viene accettata perché non ha pagato la tassa d’iscrizione al Mondiale della F1 per le nuove scuderie!Sassetti sostiene di non doverla pagare,visto che il team è stato rilevato dalla Coloni e non è un team costruito da zero,ma la FIA è irremovibile e l’Andrea Moda deve così tornarsene a casa con le pive nel sacco.E c’è di più:la Federazione decide di mettere un freno alle scuderie “improvvisate” e stabilisce che ogni team iscritto al Mondiale di F1 dovrà avere una monoposto progettata ex novo e non ereditata da altri team del passato,in poche parole le vecchie monoposto C4 della Coloni non possono essere utilizzate dall’Andrea Moda che deve dunque velocizzare il completamento della sua S921.
Per il secondo appuntamento del Mondiale in Messico la nuova vettura viene finalmente ultimata,la tassa d’iscrizione è stata pagata,il team viene dunque accettato nel paddock,tutto a posto direte voi,l’avventura dell’Andrea Moda può finalmente cominciare.Niente di più falso:anche in Messico le macchine non riescono a percorrere un chilometro…perché a causa di ritardi nella spedizione via cargo non ci arrivano proprio al circuito messicano!
A questo punto i piloti Caffi e Bertaggia sono stufi della situazione e si lamentano con Sassetti,che per tutta risposta licenzia entrambi!Il team manager dell’Andrea Moda si rivolge così ad una vecchia conoscenza dell’ex-team Coloni,il brasiliano Moreno(che o era sfigato o se le andava proprio a cercare lui le situazioni difficili,mi ricorda tantissimo un certo pilota spagnolo di cui non mi sovviene il nome…),mentre per il posto di seconda guida Sassetti ingaggia lo sconosciuto pilota britannico Perry McCarthy,che diventerà famoso anni dopo per aver fatto parte del cast del programma inglese Top Gear.A questo punto i problemi dell’Andrea Moda sembrano finalmente risolti,il team vola in Brasile con rinnovata fiducia,le monoposto questa volta arrivano in tempo,tutto risolto?Neanche per idea:a McCarthy viene rifiutata la superlicenza della FIA il venerdì mattina del GP a poche ore dalle prequalifiche!Tocca così a Moreno far debuttare l’unica Andrea Moda nelle prequalifiche del GP del Brasile venerdì 3 aprile 1992;sono cinque i piloti che disputano le prequalifiche per quattro posti disponibili:indovinate chi è l’unico pilota escluso?Ovviamente Moreno,dunque anche la monoposto è una vera schifezza in termini di prestazione.
Sassetti è infuriato con McCarthy per la storia della mancata superlicenza e vorrebbe cacciarlo per fare di nuovo posto a Bertaggia,che nel frattempo ha trovato 1 milione di dollari di sponsorizzazione che sarebbero risultati molto utili per le casse della scuderia,salvo poi essere costretto a fare marcia indietro quando scopre che il regolamento prevede soltanto due sostituzioni dei piloti durante il Mondiale e lui se l’è già bruciate!Così il team manager è costretto a tenersi il pilota britannico,con il quale la convivenza sarà estremamente difficile per tutto l’anno.
Alle vicende imbarazzanti che perseguiteranno il team per tutto l’anno,come vedremo tra poco,si accompagnano anche le prestazioni delle monoposto decisamente scadenti,le vetture infatti non superano praticamente quasi mai le prequalifiche;ma anche per il team disastrato dell’Andrea Moda arriva un piccolo momento di gloria al GP di Montecarlo,dove Moreno non solo passa le prequalifiche per la prima volta in stagione,ma riesce anche a qualificarsi per la gara con l’ultimo tempo utile(per appena 36 millesimi sul primo degli esclusi!)nonostante un problema al motore a metà sessione che in pratica lo costringe a terminare la qualifica.Per il team italiano è come se avesse vinto un GP,ma la domenica non vi è altrettanta fortuna,il brasiliano viene infatti costretto al ritiro dopo pochi giri per la rottura del propulsore Judd.
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Da lì in poi la stagione sarà un calvario,la lentezza delle vetture è davvero esasperante e i due piloti riusciranno raramente a lottare per le qualifiche,in più ormai i soldi in cassa sono praticamente finiti e ciò dà origine ad altre situazioni imbarazzanti:in Canada,il GP successivo a quello di Monaco,le macchine ci sono,ma i piloti non possono scendere in pista.Come mai?Molto semplice,non ci sono i motori Judd!La giustificazione di Sassetti è riconducibile a un ritardo nell’arrivo dei motori,in realtà si scopre che il team manager non aveva pagato la fornitura dei propulsori.Il team è così costretto all’umiliazione di farsene prestare uno dalla Brabham,destinato al solo Moreno,mentre McCarthy resta a guardare dal box.Altro GP,altra figuraccia:in occasione del GP di Francia c’è lo sciopero degli autotrasportatori francesi e tutti i team incontrano problemi nel trasporto delle vetture al circuito di Magny Cours.Le scuderie comunque riescono a risolvere pagando un extra ai trasportatori;tutti i team tranne uno,e secondo voi qual è?Ovvio,l’Andrea Moda,che infatti non riesce ad arrivare nemmeno al circuito e dunque a partecipare al GP.
A dare ulteriore imbarazzo al team è anche il trattamento riservato a McCarthy:il pilota inglese è,come abbiamo detto poco fa,malvisto da Sassetti,che se lo tiene perché di fatto non ha altra scelta,ma il britannico viene sempre trattato molto peggio di Moreno sul quale invece sono concentrate le pochissime risorse del team;celebre quello che avviene nel GP di Gran Bretagna,dove l’inglese viene mandato in pista nelle prequalifiche con le gomme da bagnato sotto un sole cocente!E ancora nel GP di Ungheria,dove il povero McCarthy viene mandato in pista a soli 45 secondi dalla fine delle prequalifiche rendendogli impossibile fare un giro cronometrato!Insomma,una situazione davvero ridicola,al limite del paradossale.
Ma al peggio non c’è mai fine,e il fondo l’Andrea Moda lo tocca al GP del Belgio.In questo GP entrambe le monoposto,per la prima volta,vengono ammesse alla qualifica,ma semplicemente perché il team della Brabham è andato in bancarotta e si è ritirato,facendo scendere il numero delle vetture a 30 e rendendo inutili le prequalifiche.Ovviamente i due piloti non si qualificano per la gara,ma il peggio per la scuderia avviene ai box,perché Sassetti viene arrestato proprio all’interno del paddock per frode fiscale,legata a false fatturazioni relative alla sua attività imprenditoriale,lasciando così il team senza guida.
La squadra ormai in disarmo prova anche a presentarsi al successivo GP d’Italia,ma viene letteralmente cacciata dal paddock ed espulsa con effetto immediato dal Circus della F1 in base alla clausola del regolamento secondo cui l’Andrea Moda “ha danneggiato la reputazione del motorsport”.
Finisce così la storia dell’Andrea Moda,un team che avrebbe fatto meglio a non nascere proprio visto le sorti che ha avuto,ma la F1 in fondo è fatta anche di queste storie,certo non si può dire che il team sia passato inosservato.
Onestamente mi è sembrato inutile prendere in considerazione un GP in particolare,perché entrambe non sono mai riuscite ad arrivare a punti né a distinguersi in qualche gara,per cui stavolta niente cronaca del GP.
Per chiudere quest’articolo vorrei far notare un’ultima cosa riguardante Enzo Coloni,l’uomo che ha messo in piedi il team partendo da zero,sottolineando il fatto che la sua dedizione al mondo delle corse automobilistiche è proseguita anche dopo la chiusura della sua avventura in F1:fino a pochi anni fa infatti il team manager umbro ha gestito anche con un certo successo un team omonimo in GP2,la categoria cadetta della F1,riuscendo anche a centrare importanti successi e portare alla ribalta alcuni piloti di grande talento:tra questi spicca il nome di Luca Filippi,che con la Coloni è diventato vicecampione della GP2 nel 2011 dopo una seconda parte di stagione veramente eccezionale,ma che poi non ha trovato un posto libero in F1 a causa della mancanza di budget alle spalle e solo quest’anno è riuscito ad approdare in Indycar.
Perchè cito questa cosa,vi starete chiedendo?Perchè se ci fermiamo un attimo a riflettere ci rendiamo conto che nella F1 di venti-trent’anni fa,come peraltro già detto all’inizio,c’erano persone come Enzo Coloni,come Giancarlo Minardi e altri che magari non avevano milioni di euro alle spalle,ma avevano una passione per questo sport che oggi nessun’altro probabilmente ha,ed erano i piloti con del talento ad approdare in F1,non piloti con una valigia piena di soldi.Filippi(ma i casi sono tanti,il primo che viene in mente è Valsecchi che un campionato GP2 lo ha addirittura vinto) nella Formula 1 di venti-trent’anni fa avrebbe trovato un posto,ne sono certo.Per cui,anche se magari questi team duravano poche stagioni o comunque non riuscivano a ottenere risultati di prestigio,io li rimpiango,perché questi team erano la vera essenza della F1,essenza che purtroppo oggi non c'è più.
Della Coloni non conoscevo bene la storia, bello vedere che i piccoli team puntavano sui talenti e non sulla valigia. Altra epoca, dove la F1 non veniva vista come buisness, o almeno non così tanto (non come ora dove certi bibitari sparano a zero su tutto e tutti perché ora son tornati nelle posizioni pre-rivoluzione del 2009...)
La Andrea Moda... beh, è la barzelletta di tutta la storia della F1, impossibile non farsi una risata leggendo la loro storia
Fino ad ora l'approfondimento che mi è piaciuto di più, soprattutto perchè questi che hai trattato sono i primi anni in cui ho iniziato a seguire la F1; incredibile come a un certo punto si era arrivati ad avere una quarantina di macchine iscritte al mondiale mentre ora si fatica per arrivare alla metà, è vero che c'erano tanti catorci all'epoca, ma era affascinante anche la sfida tra le piccole e piccolissime scuderie. Adesso invece siamo arrivati a un punto in cui addirittura la Honda, non proprio gli ultimi arrivati, non riescono a venire a capo di un motore che possa rendere competitiva la McLaren.
Ed eccoci ad un nuovo appuntamento con la storia della F1!
Questa settimana parleremo di un team asiatico che ha gareggiato nei GP solo per pochi anni,ma che è riuscito comunque a restare nella memoria dei tifosi in particolar modo per un sorpasso rimasto negli annali della F1 dell’uomo simbolo di questo team ai danni dell’allora campione del mondo:quei due piloti erano Takuma Sato e Fernando Alonso e il team in questione è la SUPER AGURI!!!
Il team giapponese comincia la sua avventura nel 2006 ed è praticamente incentrato su un pilota nipponico noto per essere stato tanti anni driver ufficiale della Honda:Takuma Sato.
Nel 2006 viene infatti assunto come pilota ufficiale della Honda il brasiliano Rubens Barrichello e,vista la conferma di Button,a Sato va trovata un’altra sistemazione per consentirgli di gareggiare ancora in F1,la Casa giapponese pensa così di costituire un team satellite e lo affida a un’altra vecchia conoscenza del Circus,il nipponico Aguri Suzuki,passato alla storia per essere stato il primo pilota del Sol Levante ad aver ottenuto un podio in un GP di F1,soddisfazione doppia per lui visto che tale piazzamento arrivò al GP di casa del 1990 con la non velocissima Larrousse(fu 3° alle spalle dei due piloti Benetton Piquet e Moreno).Così il team viene battezzato Super Aguri anche se,come abbiamo appena detto,è un team gestito direttamente dalla Honda.Inizialmente però il nuovo team non viene accettato nella F1 per il Mondiale 2006 a causa di un ritardo nei pagamenti per l’iscrizione al Mondiale;risolti i problemi e convinti anche gli altri team ad approvare l’iscrizione del team,consenso che era necessario in caso di iscrizione avvenuta in ritardo,la FIA ratifica la partecipazione della Super Aguri al Campionato del Mondo nel gennaio 2006.Comincia così la breve avventura della Super Aguri in F1!
2006
Per rimarcare l’impronta giapponese del neonato team,la Super Aguri è dotata ovviamente di motori Honda V8 ed ottiene la fornitura di pneumatici dalla Bridgestone,infine a Sato viene affiancato un altro pilota nipponico che entrerà nella storia della F1 per le sue prestazioni di certo non all’altezza della Formula 1:Yuji Ide.
Ma subito si prospetta un enorme problema:il team non ha uno yen in cassa per costruire la monoposto,così è costretta a riciclare la Arrows A23 che risale addirittura al 2002,vettura che viene ovviamente aggiornata per rispettare i regolamenti e i crash test della FIA e ribattezzata SA05.Il problema è che se la A23 nel 2002 era una vettura da metà schieramento,nel 2006 è una macchina lentissima,incapace di passare la prima sessione di qualifiche e di staccarsi dagli ultimi due posti in griglia,in particolar modo le prestazioni di Ide sono davvero imbarazzanti,al punto tale da rimediare un distacco in qualifica dal compagno di team Sato di ben 4 secondi!Per dare un’idea della competitività della Super Aguri basta guardare le classifiche dei primi GP dove i due piloti rimediano distacchi di 2 giri quando va bene.
L’altro problema per il team giapponese è rappresentato proprio da Ide,che oltre ad essere lentissimo dimostra anche di essere pericoloso per la sicurezza degli altri piloti,come si evince da quello che accade al GP di San Marino,dove Ide causa un incidente spettacolare con la Midland dell’olandese Albers,incidente dal quale entrambi i piloti restano fortunatamente illesi ma che poteva avere conseguenze ben più gravi soprattutto per Albers la cui vettura subisce numerosi cappottamenti a causa di un tentativo di sorpasso sconsiderato da parte di Ide:
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Dopo questo incidente la FIA esercita pressioni sulla Super Aguri affinchè Ide venga rimosso dalla Super Aguri,curiosamente il team giapponese tre giorni dopo il GP di Imola annuncia l’ingaggio del francese Franck Montagny come terzo pilota della Super Aguri,e una settimana dopo fu annunciato che il transalpino avrebbe sostituito Ide al GP d’Europa al Nurburgring.Infine il 10 maggio è la FIA ad assumere per la prima volta una posizione ufficiale e revoca la superlicenza a Ide per insufficienti capacità di guida,primo(e unico fino a questo momento)pilota che viene praticamente espulso dal Circus della F1,di certo non si può dire che non sia passato alla storia…
Anche con Montagny non vi sono comunque miglioramenti nelle prestazioni della monoposto che continua ad essere desolatamente ultima con distacchi enormi dagli altri team,la situazione però muta in occasione del GP di Germania,dove viene portata in pista per la prima volta la SA06,la prima vettura ad essere interamente progettata e realizzata dalla Super Aguri!Inoltre vi è un ulteriore cambio di piloti,infatti Montagny viene a sua volta rimpiazzato da un altro pilota giapponese al debutto in F1,Sakon Yamamoto,già pilota di GP2 e nominato terzo pilota del team nipponico nel precedente GP di Gran Bretagna.
Da quel momento le prestazioni della Super Aguri migliorano decisamente,infatti seppur rimangano le monoposto più lente dello schieramento si avvicinano molto alle prestazioni della Midland soprattutto in qualifica e negli ultimi due GP arrivano le prestazioni migliori per il team:al GP del Giappone,penultimo appuntamento della stagione,Sato riesce a concludere la gara per la prima volta davanti ad un’altra monoposto che non sia quella del compagno di team,precisamente la Midland di Albers,ma le cose vanno ancora meglio al GP del Brasile,dove Sato con una gara eccellente ottiene il 10°posto,miglior risultato del team,davanti a vetture ben più performanti come le due Toro Rosso e anche una Red Bull!Si chiude così la prima stagione della Super Aguri,una stagione con un inizio decisamente difficile ma che è poi proseguita in crescendo,e il bello per il piccolo team giapponese deve ancora arrivare…
2007
Nel 2007 la Super Aguri introduce una nuova vettura,la SA07,che però in realtà…non è per niente nuova!Il team giapponese infatti non ha fatto altro che acquisire il telaio della Honda RA-106 utilizzata dalla casa madre l’anno precedente e ci ha lavorato sopra per renderlo conforme ai regolamenti della stagione 2007.Proprio questo punto è oggetto di grandi polemiche all’inizio del Mondiale,quando la Spyker,la nuova scuderia del Mondiale che altro non è che la ex-Midland,presenta un reclamo alla FIA sostenendo che la Super Aguri andrebbe contro il regolamento imposto dalla Federazione in quanto è proibito per una scuderia utilizzare parti della vettura progettate da un altro team.Alla Spyker successivamente si unisce anche la Williams ma alla fine il tutto si risolve in un nulla di fatto e il team giapponese può così schierare la SA07 in pista.Cambia ancora il pilota che affianca Sato alla guida della seconda vettura del team:Yamamoto viene infatti sostituito dall’inglese Anthony Davidson,che negli anni precedenti ha disputato tre GP tra Minardi e Bar-Honda.
L’inizio in realtà non è felicissimo per il team di Suzuki:la monoposto infatti non supera inizialmente i crash test obbligatori imposti dalla FIA nella parte posteriore,questo costringe la squadra a ridisegnare la vettura e dunque il team salta tutti i test pre-stagionali presentandosi con la nuova vettura soltanto al GP d’Australia,prima prova della stagione.Nonostante questo,i due piloti della Super Aguri sorprendono tutto il paddock:non solo riescono a passare la prima sessione di qualifica per la prima volta nella storia del team,ma addirittura Sato porta la sua monoposto nella Q3 e dunque si qualifica con il decimo posto,con Davidson primo degli esclusi dalla terza sessione e dunque 11°!Il team spera che finalmente possano arrivare i primi punti,ma le prestazioni in gara sono decisamente inferiori alle attese e dunque la squadra deve accontentarsi dell’arrivo di entrambi i piloti al traguardo seppur fuori dai punti.
Ma l’appuntamento con i punti iridati per la Super Aguri è soltanto rimandato,e il grande giorno per il team arriva il 13 maggio 2007,giorno del GP di Spagna:Felipe Massa fa festa per la vittoria che lo rilancia nella corsa all’iride,ma la festa più grande avviene nel box della Super Aguri,perché Takuma Sato,in una gara contraddistinta da numerosi ritiri,è riuscito finalmente a portare un punto iridato al piccolo team nipponico!É una grande gioia per i giapponesi,ma il momento più bello della Super Aguri nella sua purtroppo breve carriera in F1 arriva un mese dopo al GP del Canada,in una gara contrassegnata dal grave incidente occorso al pilota polacco della BMW Robert Kubica,che esce miracolosamente illeso dal tremendo impatto.
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Nel giorno della prima vittoria in carriera di Lewis Hamilton,arriva infatti il miglior risultato della storia della Super Aguri ancora una volta con Takuma Sato,che favorito dalla strategia e dalle numerose safety car che caratterizzano la gara,rimonta molte posizioni nel finale di gara giungendo al sesto posto finale e togliendosi anche la soddisfazione di superare la McLaren di Alonso,in crisi con le gomme e autore di una gara da dimenticare,a 3 giri dalla fine sul rettilineo prima dell’ultima chicane!
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Dopo il sorpasso i fan e i meccanici del team esultano come se avessero vinto un GP e anche per Sato è una grande prestazione,l’ultima purtroppo per lui e per il team giapponese:da quel momento in poi,seppur risultando quasi sempre più competitive della Spyker e a volte anche di altre scuderie come Toro Rosso e persino la casa madre Honda(Davidson chiude il GP degli USA e il GP di Turchia rispettivamente in 11°e 14°posizione,in entrambi i casi mettendosi alle spalle molte monoposto avversarie),la Super Aguri non riuscirà più a ripetere le ottime prestazioni di inizio stagione e chiude il Mondiale con i soli 4 punti di Sato in classifica.
Piccola curiosità:è da notare che la Super Aguri,fino a due gare dal termine della stagione,è davanti alla Honda nella classifica Costruttori ed è il 5°posto di Jenson Button al GP della Cina,penultima prova del Mondiale,a salvare la faccia della grande casa automobilistica nipponica.
Comunque la piccola squadra di Aguri Suzuki può ritenersi ampiamente soddisfatta della stagione 2007,ciò che ignorano è che di lì a pochi mesi spariranno dalla F1…
2008
Infatti il 2008 per la Super Aguri inizia con una notizia pessima:la Honda annuncia infatti il proprio distacco dal team satellite,che dunque si ritrova di colpo in enormi difficoltà finanziarie non avendo più di fatto una base finanziaria solida,cominciano dunque ad aleggiare grossi dubbi sulla permanenza del team nipponico in F1 tanto che sia l’annuncio dei piloti che quello della presentazione della nuova macchina tardano ad arrivare,in attesa di trovare nuovi finanziatori che possano aiutare economicamente Aguri Suzuki.Soltanto a pochi giorni dall’inizio del Mondiale la società Magma Group annunciò di voler acquisire una quota importante del team che così potè garantirsi la partecipazione alla gara inaugurale del Mondiale a Melbourne confermando i piloti dell’anno precedente Sato e Davidson.
Ma la serenità per il team dura pochissimo,perché dopo il primo GP(concluso peraltro con un doppio ritiro)Magma Group abbandona i propositi di acquisto del team che così si ritrova al punto di partenza,senza soldi nelle casse e dunque senza la possibilità di terminare la stagione.Il team riesce comunque a presenziare ai successivi tre GP,in Malesia,Bahrain e Spagna,continuando nel frattempo la ricerca di altri possibili finanziatori.Già al GP di Spagna(dove per la cronaca Sato ottiene il miglior risultato della stagione giungendo 13° ma ultimo dei classificati)però ormai il team è sull’orlo del collasso,dovendo richiedere l’aiuto dell’ormai ex casa madre Honda per potersi pagare le spese relative al GP,e il 6 maggio,vista l’assenza di fondi e di finanziatori,il team dichiara bancarotta e il ritiro dal Campionato Mondiale di F1 con effetto immediato.
Termina così la storia della Super Aguri,un team che in pratica non sarebbe mai dovuto esistere visto che in pratica è sopravvissuta per così tanto tempo solo grazie alla Honda,nonostante ciò visti i risultati qualche piccola soddisfazione è riuscita a togliersela,non tutti i team possono vantare questo privilegio.
IL GP:GP CANADA 2007
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Il GP scelto per quest’appuntamento non poteva che essere il già citato GP del Canada 2007,la gara del miglior risultato del team giapponese,una gara ricca di colpi di scena tra safety car a ripetizione,incidenti di grande impatto e squalifiche inaspettate,andiamo a ripercorrere la storia del GP!
Qualifiche:
Nella prima sessione di qualifica vi sono già alcune eliminazioni eccellenti:non riescono infatti ad accedere alla Q2 la Toyota di Ralf Schumacher che ottiene solo il 18°tempo,la Williams dell’austriaco Wurz,che partirà diciannovesimo, la Renault del debuttante finlandese Kovalainen,che è costretto addirittura a partire dal fondo della griglia per la sostituzione del motore.Oltre a loro vengono anche eliminate le due Spyker di Sutil e Albers e la Super Aguri di Davidson che per soli due centesimi rimane fuori a favore della Honda di Button.
Nella seconda sessione non si registrano invece sorprese,salvo il fatto che Sato con l’altra Super Aguri arrivi ad un passo dalla manche di qualifica decisiva ottenendo l’11°tempo ad un decimo dalla Toyota di Trulli.Vengono inoltre eliminate le due Toro Rosso di Liuzzi e Speed,le due Honda di Button e Barrichello e la Red Bull di Coulthard.
Nella sessione decisiva per la pole a spuntarla è la McLaren di Lewis Hamilton che con un giro perfetto riesce a prendersi la prima posizione ai danni del compagno di team Alonso,che al contrario si ritrova nell’ultimo settore della pista con gomme usurate e si deve accontentare di partire a fianco dell’inglese in prima fila.A questo punto ci si aspetterebbe una seconda fila tutta Ferrari,e invece al terzo posto si piazza la sorprendente BMW di Heidfeld che precede le due Rosse di Raikkonen e Massa,chiudono la top ten Webber,Rosberg,Kubica e i due italiani Fisichella e Trulli.
Gara:
Alla partenza Alonso commette subito un errore madornale per un pilota come lui:nel tentativo di scavalcare immediatamente Hamilton alla prima curva va lunghissimo ed è costretto a cedere la posizione ad Heidfeld,che si rivelerà un ostacolo insormontabile per lo spagnolo della McLaren;alla prima curva vi è anche un leggero contatto tra Raikkonen,partito malissimo,e il compagno di team Massa che consente alla Williams di Rosberg di inserirsi tra le due Rosse,nel frattempo la Honda di Button rimane piantata sulla griglia per la rottura del cambio costringendo immediatamente l’inglese al ritiro.
All’inizio del quarto giro Webber,in quel momento ottavo,rende vano il buon risultato in qualifica con un testacoda alla curva 2 e scivolando cosi in 14°posizione,mentre all’ottavo giro la Toro Rosso di Speed si rende protagonista di un sorpasso azzardato su Wurz ottenendo solo la rottura della sua sospensione anteriore portandolo di fatto al ritiro e anche qualche danno sulla paratia della Williams anche se comunque l’austriaco può continuare la gara senza alcun problema.In testa Hamilton scappa via mentre Alonso,innervosito dal fatto che non riesce a superare in alcun modo la BMW del tedesco,va lungo alla curva 1 in altre due occasioni,al 15°e al 18°giro,l’ultimo lungo in particolare gli costa anche la terza posizione a favore di Massa.
Al 19°giro finalmente Heidfeld rientra ai box lasciando strada libera a Massa e Alonso,tre giri più tardi è invece Hamilton a entrare per il rifornimento e contemporaneamente Sutil distrugge la sua Spyker schiantandosi contro il muro alla curva quattro e costringendo la safety car ad entrare in pista neutralizzando il vantaggio di Hamilton sul resto del gruppo.Ma la buona sorte viene comunque a favore dell’inglese in quest’occasione:il regolamento infatti prevede la chiusura della corsia box almeno per il primo giro che si disputa in regime di safety car,ma Alonso e Rosberg,in quel momento secondo e terzo dopo i rifornimenti di Hamilton e Heidfeld,hanno urgenza di rientrare al box per evitare di rimanere a secco di benzina e così subiscono una penalità di stop&go di 10 secondi da scontare dopo la ripartenza della gara.
Ancora peggio però va a Massa e Fisichella,che rientrano il giro successivo insieme all’altra Ferrari di Raikkonen:il brasiliano della Rossa e l’italiano della Renault trovano la pitlane aperta e fanno il pieno di carburante ma non si accorgono che all’uscita dei box c’è il semaforo rosso e dunque non si fermano prima della fine della corsia box come avrebbero dovuto fare:il risultato è purtroppo la squalifica per entrambi,la cui comunicazione arriva però molto tardivamente al 51°passaggio;come se non bastassero le disavventure del brasiliano per la Ferrari,Raikkonen è costretto ad attendere la fine del pitstop di Massa e dunque perde secondi e posizioni preziosi.
Al giro 27 finalmente riparte la gara,ma dopo nemmeno un giro si sfiora il dramma al tornantino:l’altra BMW del polacco Kubica,nel tentativo di superare la Toyota di Trulli,lo tocca leggermente finendo fuori pista e decollando su una leggera asperità della via di fuga,sfiorando prima la Toro Rosso di Speed ancora ferma nella curva prima del tornante e poi sbatte in maniera violentissima contro le barriere di destra ritornando poi in pista come una trottola impazzita(e per poco non centra anche la Ferrari di Raikkonen) terminando infine la sua corsa strisciando contro il guardrail di sinistra.Viene ovviamente rimandata in pista la safety car e sono davvero attimi di paura e di angoscia per la salute del pilota polacco,ma per fortuna l’abitacolo della BMW ha retto in maniera perfetta e il pilota esce praticamente illeso,dovendo saltare solo il successivo GP degli USA in via del tutto precauzionale.
Finalmente al giro 34 riprende in via definitiva la corsa con Hamilton davanti a Heidfeld,Alonso e Rosberg,ma questi ultimi due devono ancora scontare lo stop&go per l’infrazione commessa ai box,penalità che scontano tre giri più tardi e che li fa precipitare in fondo al gruppo compromettendo così in maniera definitiva la loro gara:Fernando non ci sta ed inizia una rimonta forsennata che lo porterà in sesta piazza al 50°passaggio,giro nel quale si ha la terza neutralizzazione per colpa di alcuni pezzi di carbonio persi dalla Spyker di Albers in mezzo alla pista dopo la chicane immediatamente successiva al ponte,la gara riprende alla 54°tornata ed incredibilmente anche in questo caso non dura nemmeno un giro perché la Toro Rosso di Liuzzi impatta contro il famoso “Muro dei Campioni” costringendo la safety car ad un nuovo ingresso in pista.In tutta questa confusione da registrare l’ennesimo lungo di Alonso alla curva 1 proprio in contemporanea all’incidente di Liuzzi che gli fa perdere due posizioni a favore di Raikkonen e Ralf Schumacher e l’incredibile incidente di Trulli in regime di safety car che va lungo alla curva 2 sbattendo contro il muro e venendo costretto al ritiro!
Al giro 60 finalmente la gara riprende definitivamente e Hamilton può così amministrare la gara senza alcun problema riuscendo subito a ricostruire il suo vantaggio su Heidfeld,le ultime emozioni della gara vengono così dalla grande rimonta della Super Aguri di Takuma Sato che negli ultimi giri riesce dapprima a superare la Toyota di Ralf Schumacher sul rettilineo antecedente quello del traguardo e poi a tre giri dalla fine supera anche la McLaren di Alonso in ormai evidente crisi di gomme ottenendo così la sesta posizione per la gioia dei fan giapponesi presenti sugli spalti.
Hamilton vince così in scioltezza la prima gara della sua carriera in F1 davanti ad Heidfeld,alla sorprendente Williams di Wurz,partita diciannovesima e riuscita grazie alle varie neutralizzazioni a capitalizzare al massimo la strategia ad un solo pit stop,all’ancora più sorprendente Renault di Kovalainen,partita dal fondo e per la prima volta in carriera a punti,alla Ferrari di Raikkonen che raddrizza in parte un weekend nero per la Scuderia di Maranello,a Sato che con una gara eccellente porta la Super Aguri al miglior risultato della storia del team,a un Alonso che disputa una delle sue peggiori gare della sua vita e alla Toyota di Ralf Schumacher.
Chiudo quest’articolo con un annuncio riguardante i prossimi articoli:dal prossimo numero inizierò a trattare anche le biografie di piloti che magari non hanno vinto un Campionato del Mondo,ma che comunque hanno potuto dire di essere stati nel grande mondo della F1.
Un indizio sul primo pilota che andrò a trattare:è stato un pilota della Ferrari…
Commander Cool ha scritto:Stando al tuo identikit (non ha mia vinto il mondiale, pilota Ferrari) potrebbe anche essere uno dei miei due piloti preferiti di sempre.
Dipende però se intendi trattare solo piloti "minori" come hai fatto fino ad ora con le scuderie o anche grandi del passato.
Dammi un indizio, a questo pilota è intitolato un circuito?
Ho capito a chi ti riferisci.
Non è lui,ma ti dico che ho intenzione di parlare anche di grandi piloti del passato e ti diro di più:lui sarà il secondo pilota su cui scriverò,non posso non parlare di uno dei miei idoli massimi.
salettone ha scritto:Sono abbastanza convinto che sia Alesi.
Ci sei andato vicino.
Se vi dico GP del Giappone a chi pensate?
Praticamente ve l'ho detto.
